[アドレスV125S]ウェイトローラー交換[15g→16g]

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現在の愛車であるアドレスV125Sリミテッドのウェイトローラーですが、以前純正の19g×6から、15g×6に変え、目に見えて加速力がアップしてとりあえず満足はしていました。

[アドレスV125S]ウェイトローラー交換[加速力アップ]

しかし、人間の欲にはキリがないもので、シグナルダッシュについては鋭い加速をするようになったものの、70km/hを過ぎたあたりからは加速が目に見えて苦しくなり、相当長い直線をフルスロットルで走り続けても、92km/hが限界になりました。

計測に用いたのはGoogle PlayにあるSpeed GaugeというGPSを利用した速度測定アプリです。

クリックでPlay Storeに飛ぶハズ…

このアプリを搭載し、湾岸エリアにある工業地帯の私道に行って最高速チャレンジをしてみたのですが、ご覧の通り92km/hが限界です。

ちなみに純正メーターの針は100km/hを越していましたので、純正メーターの測定誤差は8%以上もありそうです。普通に走っている時も純正メーターが60km/hを指していてもGPSメーターは55km/hくらいだったりします。

正直、アドレスに100km/hは必要ないと思いますが、中速域からの伸びがもう少しだけ欲しいです。

というワケで、17gのウェイトローラーを3個買い足し、15g×3+17g×3にすることによって、トータルで16g×6と同じ状態にしてみることにしました。

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クラッチアウターカバーを外す

まずはキックスタータレバーを外します。

○印のボルトを外します。10mmだったかな~

ボルトを外せばキックレバーが手前に引き抜けます。

○印2つのボルトは外してベルトクーリングフィルタを外します。

画像では既にボルトを外した後です。

ベルトクーリングフィルタが外れたら、8mmのソケットレンチなどでクラッチアウターカバーのボルトを5ヶ所外します。

このボルトを外すとパカッとアウターカバーが外れます。

クラッチカバーを外す

次はクラッチカバーを外しにかかります。

6ヶ所のボルトを外します。中央のボルトは奥にあるのでエクステかT字が必要です。

6ヶ所のボルトを外したら、クラッチカバーを持って軽くコジるように外します。

ガスケットが破けてしまうと交換するしかなくなりますが、新品を用意していないので慎重に外しました。まだ100kmしか走行していないのでガスケットの固着はないと踏んだのです(笑)

ガスケットがカバー側に付いてきました

ネットで下調べしていた時は、ガスケットが車体側に残っている画像ばかりだったのでカバー側に付いてきた時は驚きましたw

幸いガスケットを破かずに外せました。

フィクストドライブフェイスを外す

大分メカらしくなってきました。

目当てのウェイトローラーは左側のフィクストドライブフェイスの奥にあるムーバブルドライブフェイス内にあります。

○のナットが問題のライトキックスタータナットです。

これを外すには、印を付けたライトキックスタータナットを外さなければなりません。

このナットは50N・mというそこそこの硬さで留まっている上に、単に回そうとするとフェイスが共回りしてしまって緩みません。

私は友人から借りたインパクトで緩めました。18Vクラスのインパクトがあれば一発です。

とはいえ、締付時にはトルクレンチでの管理が必要ですので、共回りを防ぐためのロータホルダも用意してあります。

Amazonで1000円ちょっとでした。

この手のロータホルダ(またはユニバーサルホルダー)があれば手動工具でも外せます。

フィクストドライブフェイスを外すとこんな感じです。ムーバブルドライブフェイスまではあと一息です。

ムーバブルドライブフェイスを外す

Vベルトを少し手前にどかせて、ムーバブルドライブフェイスを手前に引き抜きます。

上手くやらないとウェイトローラーが落ちる事がありますが(私も落としました)別に問題はありません。

中央のシャフトはグリスアップされていますので、清掃した場合はウレア系グリスを塗っておきましょう。

15gと17gを交互に並べます

前回はグリスレスで組みましたが、メンテナンス頻度を抑えたいので、今回はウェイトローラー用のグリスを薄く塗っておきました。

グリスを塗るとローラーの耐久性は上がりますが、汚れを呼びやすくなるとのことです。

351円(2017.4.21時点)

取り付け時はトルクレンチで

外す時はインパクトがあれば一発ですが、取り付け時はちゃんとトルクレンチで規定トルクで締めておきます。

ライトキックスタータナットの規定トルクは50N・mです。

あとは組んだ順に戻せば完成です。

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インプレ・レビュー

これで16g×6と同じ状態になったのですが、変化はあるのでしょうか?(ないワケはありませんが私に感じられるのでしょうか?)

で、乗ってみたら確かに変化はありました。

  • 低速時:15g×6ほどはエンジンの回転数が上がらなくなった。ダッシュ力は微減
  • 中速時:パーシャルからの再加速などは特に変化なし、高速域に入るまでにもたつくのも同じ
  • 高速時:確かに上が少し伸びるようになった

最高速は確かに上がりました。計測時に追い風だった影響もあると思いますが、GPSメーターで初の100km/h超えに成功しました。

この時の純正メーターは110km/h付近を指していました。純正メーターのメーター読みで「110キロ出た!」とか言っちゃダメって事ですね。GPSにも誤差はあると思いますが、こちらの方が信用できます。

あくまでも加速重視なら15g×6の方が良い気がしますが、エンブレが効きすぎて少し乗りにくいです。

タコメーターを付けていないのでどの回転数でもたついているのかわかりませんが、15g×6にせよ、16g×6にせよ、中速域で回転数のもたつきがあってから、ようやくエンジンが高回転して最高速に近付いていく感覚があります。

私としては80km/hまでフラットに加速してくれるセッティングが見つけたいのですが、16gを3個買い足して15.5gのセットを作ったとしても、変化に気付けるかどうか自信がありません…

クラッチスプリングを固くすれば加速力はアップするでしょうが、高回転まで回ってくれないと最高速が出なそうですし、レビューによってはクラッチスプリングはむしろ柔らかくした方がフラットに伸びるなんて話も…

というように悩みは尽きませんが、リッタークラスのSSに乗っていた時には知らなかった悩みなのでなんか新鮮です。SSの時はいきなりフルスロットルにしたら4速くらいからでもウィリーしてしまうので、アクセルワークの問題だけで、トルク不足なんて感じた事がなかったですからね。もう一度あの後から突き飛ばされるようなトルク感を味わってみたい気もしますが…

バイクに乗っていると自動車よりも警察に狙われやすくなります。

大切な免許証を守る為には、対処法をしっかりと身に付けておきましょう。

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